图为：湖北华海船舶重工按照能效新标准打造的44600吨散货船下水，该船油耗比同型船降低40%。
船舶燃料“油改气”，不仅省钱，还有利于船舶节能减排，有利于水环境治理。但苦于相关标准的缺失，LNG动力船发展缓慢。而中国船级社2013版本的《气体燃料动力船舶检验规范》将于本月出台，LNG动力船将迎来发展机遇。
标准提升产业，这是最典型的例子之一。造船是技术密集型行业，技术标准经常变化，每次变化在提升安全和环保要求的同时，挑战中蕴藏机遇，新船型出现，老船型贬值，行业格局在洗牌中发展。
紧随新标准抢订单
国际上针对船舶的标准和公约众多，在一些国家，不达标的船舶甚至不得停靠。
近年来，我国参与了国际海事组织关于压载水处理装置、船舶压载舱涂料、国际船级社船舶用钢等标准的制定，船舶标准要求提升很快。
“国有大型船厂技术积累深厚，对标准变化的适应力比较强。”武昌船舶重工有限责任公司科技部部长张耀明表示，去年7月起，武船已全部采用目前国际船舶新标准。但民营船厂受标准提升的影响较大，一旦跟不上标准更新，极有可能被淘汰。
随着环保意识的提升，船舶节能减排也被纳入国际标准。国际海事组织在《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六有关船舶能效规则的修正案中，确定船舶能效设计指数（EEDI）于今年1月1日实行。我国是该公约缔约国之一，并已按要求实施了这一标准。
“谁设计的船能耗低、排放少，谁就能抢得订单。”湖北华海船舶重工有限公司综合办主任姚志峰说，该公司与中船重工702研究所合作设计了以EEDI为指导的新型船舶，根据航速和吃水情况，进行船体线型、螺旋桨和节能装置的优化设计，达到节能降耗的目的，不仅符合国际标准，也为船东带来实实在在的效益。
标准化催生千亿市场
我国内河船舶的标准也在提升。今年4月1日起，《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》开始实施，长江上的船舶，必须达到规定吨位和技术水平。
而早在今年初，有关部门已出台规定，600总吨以下商船禁止通过三峡船闸，生活污水排放达不到规范要求的客船，以及单壳油船、单壳化学品船等非标准运输船舶，也不得进入三峡库区营运。
长江航务管理局测算，目前长江干支流上有各类船型3000种，大小船只约10万艘，其中大部分是不达标的老旧船，能耗高，污染大。这就意味着，长江上有数万艘船面临更新。“现有船型杂乱，技术标准落后，是长江运输效率低、成本高、竞争力不强的重要原因。”姚志峰认为，国家推行长江航运船舶标准化后，将产生上千亿元的市场“大蛋糕”，长江沿线船厂将迎来一次巨大发展机遇。“中小船厂的国内订单多，虽然技术能力偏弱，但船舶设计单位一般会提供符合最新标准的设计方案。”中外运长航集团首席经济师李嘉华认为，分享内河船舶标准化市场大蛋糕，中小船厂并无太大障碍。
淘汰落后轻装前进
“推行标准化，不仅仅刺激新船市场。”李嘉华说，淘汰旧船也刺激了旧船改造和拆船市场。为推进标准化，有关部门出台了《推进长江干线船型标准化实施方案》和《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》。其中政策规定，长江干线老旧船舶提前退出市场，以及改造拆解旧船，可获得政府补贴。
大规模的拆旧船、造新船，是否意味着众多处于极寒中的船厂能够就此翻身呢？“不是所有船厂都可以熬过长夜，看到明天的太阳。”宜昌新高湖造船有限公司副总经理苏义德说。很多民营中小船厂硬件投资小，没订单就停产，有订单就再起炉灶。但这些企业如果不在管理、质量、科技、创新上下功夫，而还是像原来那样，其生存依然成问题。“把身子骨练强壮的企业，才能迎接新一轮造船好行情。”苏义德预计，全省七成船厂将在这一轮洗牌中被淘汰，众多中小船厂将被整合，大浪淘沙之后，造船行业将迎来更好的发展。
责任编辑：姜家驹
